תכנון כבישים המחלקת המדידות

​חיליק הורוביץ, נובמבר 2009

תכנון כבישים במחלקת המדידות החל משנת 1962/3; הגדרת מדור מיוחד לנושא זה ב-1966; שיטת העבודה; הכבישים שתוכננו; התמעטות עבודת תכנון הכבישים תוך כדי מעבר לעיסוק בפרוייקטים בלתי שגרתיים בשלהי שנות ה-70'; שינוי השם למחלקת פיתוח ותאום גורמי חוץ (פתג"ח) החל מ- 1981/2; דעיכת המחלקה בשנות ה-80'.

​מחלקת המדידות החלה לעסוק באופן מסודר בעבודת תכנון כבישים ארציים בשנת 1962/3. העבודה בתחום זה כנושא בפני עצמו החלה בהתאם לתוכנית מחלקת עבודות ציבוריות להרחבת רשת הכבישים הארצית ושיפור הרשת הקיימת. בדין וחשבון השנתי של מחלקת המדידות לשנה זו נכתב כי "תכנון הכבישים מהווה פעולה חדשה מבין פעולותיה של מחלקת המדידות העוסקת בדרך-כלל בהכנת רקע ונתונים לתכנון הנדסי ולא בתכנון המפורט עצמו".

 
בשנים הראשונות ניהלו את תכנון הכבישים אורי שושני וחיים חמלניק ממדור חישובים. בשנת 1964 הגיע למחלקת המדידות דולפי שוורץ, מומחה כבישים שעלה מרומניה. דולפי הצטרף לצוות תכנון הכבישים. בשנת 1966 הוגדרו העוסקים בתכנון כבישים כמדור, כשהגיעו מספר עובדות לעסוק בתכנון הכבישים.
 
העבודה חולקה לשני שלבים: התכנון המוקדם והתכנון המפורט.
1. התכנון המוקדם כלל בחירת תוואי לסלילת הכביש על-פי מפות פוטוגרמטריות בקנה-מידה 1:5000 או 1:2500. לאחר
   בחירת התוואי יצאו חמלניק ודולפי, ולעתים, אחת העובדות, לשטח ובחנו את התוואי שנבחר. על-פי הסיור הוחלט אם
   להשאיר את התוואי שנבחר, לתקן מה שצריך או לבטלו, לחזור למשרד ולאתר תוואי חדש.
2. התכנון המפורט נעשה על מפות הנדסיות בקנ"מ 1:1000 או 1:250. הוא כלל חתכי אורך ורוחב, תכנון הניקוז, חישובי
   כמויות עבודות העפר וההובלות, ותכנון מיוחד בקטעים העוברים על גשרים, בהצטלבויות ובכל קטע כביש מיוחד או
   מורכב.
 
הכבישים הראשונים שתוכננו בשיטה זו היו כביש גשר-אשדות-יעקב (באורך 5.5 ק"מ) ומסלול נוסף באורך 37 ק"מ בכביש חיפה-חדרה.  החל  משנת 1963-64 הוחל בהכנת הרקע הטופוגרפי וחתכי האורך והרוחב מתצלומי-אוויר. במחלקת המדידות הגיעו למסקנה שהסתמכות על המודדים בשטח כדי לתעד את הרקע הטופוגרפי היא יקרה, ועלולה להיות שגויה, כיוון שהמודדים – עיניהם בקרקע, והם אינם מסוגלים לראות את כל תאי השטח שבו עליהם לתכנן את תווי הכביש.  כמו-כן, הוחל בחישוב כמויות באמצעות מכונת חישוב אלקטרונית.
 
בשנת 1966-67 החל מדור כבישים לשרטט  את חתכי הרוחב של הכבישים בעזרת ה"קורדומט" (קואורדינטוגרף אוטומטי). ה"קורדומט" איפשר הכנת רשת קואורדינטות על ידי חרט, שהוצב על גיליון נייר, ודקר אותו בנקודות מסוימות. הנייר הוצא מהתווין, והועבר לתהליך ידני של שרטוט רשת הקואורדינטות.
 
המדור תכנן כבישים ראשיים, או קטעים מהם, כמו המסלול הנוסף בכביש חיפה-חדרה,  כביש עמיעד-פרוד, כביש משאבי-שדה-נצנה; כבישים אזוריים כמו כביש גשר-אשדות-יעקב (בשנת 1963 היה כביש אזורי), כביש מעונה-אחיהוד, כביש נצרת-כדורי ואחרים; כבישים מקומיים וכבישי גישה, דוגמת כביש הגישה לביר אל מכסור, כביש ודי צלמון רשת כבישים פנימיים בכפר אבטין ועוד.
 
תכנונים ייחודיים שראוי לציינם היו דרכים שתוכננו לאורך גבולות המדינה, כמו: דרך מנצנה לעין נטפים בגבול ישראל-מצרים, עם שתי שלוחות מזרחה, למצפה-רמון ולצומת ציחור; דרכים לאורך קו שביתת-הנשק ישראל-ירדן: האחד בדרום הר חברון, מח'רבת ע'נים ועד הר חצרון, והשני מקיבוץ חורשים לכיוון ח'רבת בודרוס (התכנונים נעשו בשנת 1966/7, לפני מלחמת ששת-הימים, וכנראה לא בוצעו). בשנת 1970/1 נעשו תכנונים ראשוניים לכבישים ביהודה ושומרון, כמו כביש עפולה-יריחו (לא ברור מהו תוואי הכביש). בשנות ה- 70' תוכננו גם כבישים ודרכים בסיני, כמו כביש הגישה לסנטה קטרינה, הן ממפרץ אילת (בוצע) והן ממפרץ סואץ (לא בוצע). המדור תכנן גם כבישים "שהוזמנו באורח אקראי".
 
בעבודת תכנון הכבישים הושקעה עבודה מפורטת, שגזלה זמן רב. חיים חמלניק הכין דגמים של הכבישים עשויים מקרטון, שאף נלקחו להצגה בתערוכות.  המדור לא עמד בזמנים שהוקצו לו, ועם הזמן נתנו לו פחות ופחות הזמנות עבודה בנושא תכנון הכבישים. החל משלהי שנות ה- 70' עסק המדור (שהפך בהגדרתו למחלקה כשמחלקת המדידות הפכה לאגף המדידות)  בעיקר בעבודות מיוחדות, מתן שירותים ועבודות פנים, כשנושא תכנון הכבישים הצטמצם למתן אינפורמציה למעוניינים בלבד. המדור החל לעסוק בעבודות בלתי שגרתיות, שלא השתלבו לפי אופיין במדורים האחרים במחלקת המדידות, כמו מדידות שדה ושרטוט לצרכים אדריכליים, מחקר בנושא המְסַפְרֵת בקדסטר, סקר שטחי יערות קק"ל וכדומה. אחד הפרוייקטים שעשתה המחלקה היה מדידות ומיפוי של אילניה (המושב וחוות סג'רה). המדידות והשרטוטים נעשו על-ידי חמלניק ואחת העובדות. המדור הגיש עזרה בעיבוד גרפי למדור פוטוגרמטריה ולמחלקת הטופוגרפיה בתקופות עומס-יתר, למדור שדה בניהול מפות האיזון המדוייק ותאורי נקודות, ולארכיון בעדכון מפות פיסקליות ומפות גושים. המדור השתתף גם במשימות פנימיות של המחלקה, כמו הוצאה לאור של כתבים גיאודטיים (עריכה, הדפסה, שרטוט), עבודות גרפיות שונות ועוד.
 
לקראת שנת התקציב 1981/2 תוכנן לנצל את מחלקת תכנון כבישים לעבודות חוץ של אגף המדידות. הפוטנציאל הטכני שנצבר בה תוכנן להיות מנוצל לאחר שימצא לה יעד מרכזי שבו תעסוק, והחל משנה זו נקראה מחלקת פיתוח ותיאום גורמי חוץ (פתג"ח). המחלקה החלה לעסוק בעיקר בעבודות קדסטר. היא עסקה בעדכון תמורות ומתן מספרים סופיים בתכניות לצרכי רישום, עדכנה מפות גושים בפרצלציות לצרכי רישום והשתלבה בעבודת עדכון תכניות לצרכי רישום ב"משבצות חקלאיות". במקביל המשיכה לספק שירותים גרפיים ושרטוט בעבודות מיוחדות שלא נכללו בתכנית העבודה של מחלקות אחרות, כמו הוצאה לאור של חוברת המסכמת עבודת איזון מדוייק באזור ירושלים, שהוצאה לאור בשנת 1983/4, וארגון גראפי של איזון ב', שהתנהל שנים ברחבי הארץ ולא זכה עד אז לעיבוד משרדי נאות.
 
בנוסף לשושני, חמלניק ודולפי עבדו במדור/מחלקת תכנון כבישים מספר עובדות: חנה צומר, איילה בן-מנחם, נָדִי ברונדווין (הגיעה בשנת 1970), עוד מישהי ששמה אינו זכור, יפה הראל ואתי בנין (הגיעה באוקטובר 1976). בשנת 1983/4, לאחר שהמחלקה שינתה ייעודה והוגדרה מחלקת פיתוח ותיאום גורמי חוץ,  עבדו בה עדיין ארבעה עובדים: חמלניק, דולפי, נדי ואתי בנין (אתי הייתה זו שיצאה עם חמלניק לאילניה. הם מדדו בשטח והתוו את תוצאות המדידות על נייר השרטוט). שלושה מהם עברו למחלקות אחרות במהלך השנה, ובשנת 1984/5 כבר עבד במחלקה אדם אחד – חיים חמלניק. בחוברת תכנית העבודה לשנת 1988/9, הוגדר הגוף שבראשו עמד חמלניק כפתג"ח – ועדת המכרזים. תפקיד הוועדה הוגדר: הוצאת עבודות-חוץ בדרך המכרזים הפומביים למבצעים עצמאיים. גם פתג"ח שינה דגשים והפך למשהו אחר.
 
מקורות: 
1.   חמלניק חיים: תכנון כבישים במחלקת המדידות, עבודה וביטוח לאומי, ירחון משרד העבודה, חוברת מס' 1, שבט תש"ל, 15 בינואר 1970. ראה להלן.
2.   דו"חות תכניות העבודה השנתיות של מחלקת/אגף המדידות בשנים 1962/3 עד 1988/9.
3.   שיחה עם דולפי שוורץ, נדי ברונדווין ואתי בנין, 20 ביולי 2007.
  

תכנון כבישים במחלקת המדידות

חיים חמלניק
פורסם בעבודה וביטוח לאומי, ירחון משרד העבודה,
חוברת מס' 1, שבט תש"ל, 15 בינואר 1970.
 
המאמר מפרט את נושא תכנון הכבישים כשמונה שנים לאחר תחילת העיסוק בו, וכארבע שנים לאחר שהוגדר כמדור. למרות שאינו יכול לסכם את כל תקופת קיום המדור/מחלקה, הוא נותן סיכום טוב ומפורט על הנושא.
 
1.כללי
תכנון כבישים הוא לפי אופיו ענף תוסס, שופע רעיונות וחידושים. הרקע היסודי, עליו נבנים תילי-תילים של הצעות ופרויקטים, הייתה ונשארת המפה הטופוגרפית המפורטת. עבור מחלקת המדידות נפתח פה כר נרחב לפעולה, לשיתוף במחשבה יוצרת בין מדורים טכניים שונים, לקליטת חידושים והמצאות מבחוץ, אשר גולת הכותרת שלהם היא המעבר ההדרגתי לאוטומציה מלאה בכל השלבים. בנקודה זו, כפי שעוד ידובר להלן, עשינו צעד נחשוני קדימה, בתנאי הארץ.  למחלקת המדידות זיקה מיוחדת לתכנון כבישים, בהיותה מצוידת במכשור מתאים ומודרני ובמפות הרקע הטופוקדסטרי הדרושות לתכנון מתקדם.
 
2.  צעדים ראשונים
המשימות הראשונות בתחום תכנון הכבישים הוטלו על המחלקה בשנת 1962.  משימות אלה היו הרחבת כביש חיפה-חדרה במסלול נוסף ותכנון תווי חדש, בין גשר לאשדות יעקב. התכנון ההנדסי צריך היה להתבצע על רקע מיפוי פוטוגרמטרי בקנה מידה 1:1,000.
 
מבחינת השימוש במיפוי פוטוגרמטרי כרקע לתכנון היה בכך, בארץ, משום חידוש נועז.  זה עשרות שנים הורגלו בארץ לתכנן את תווי הכביש ללא הכנה משרדית מוקדמת ושימוש במפות מעודכנות. בסיור מאולתר בשטח היו קובעים את פינות התווי, לפי מראית עין והתרשמותם של הנוכחים במקום. כאן היו מחליטים בשטח על רדיוסי קשתות, מעבירי מים וכו'. בעקבות הסיור נעו מיד המודדים, אשר כבר למחרת היום סיפקו פנקסי איזון גדושי נתונים לשרטוט ותכנון.
 
לשיטה זו הייתה  הצדקה מסוימת לפני היות הפוטוגרמטריה גורם ראשון במיפוי שטחים נרחבים.  יש גם מקום להפעילה, כאשר קיימות מגבלות קדסטריות בשטח ואין המבנה הטופוגרפי הגורים העיקרי לקביעת התווי. לפעמים, גבולות יישוב או עיבוד חקלאי אינם משאירים מרחב לתמרונים עבור המתכנן. אולם בשטחים שיד האדם טרם נגעה בהם והסדר הקרקעות טרם קבע בהם מסמרים - אין הסיור המאולתר חייב לעלות דווקא על התוואי הטוב ביותר. עם כל הניסיון וההתמצאות בשטח, כולל שימוש במד-שיפוע, איננו מסוגלים להקיף במבט עין את כל המרחב, לא כל שכן לראותו בצורת פרופיל וקו תכנון אנכי. אף פעם אין לדעת אם מאחורי  אותה גבעה, במרחק כמה מאות מטרים אינו טמון דווקא הפתרון הטוב ביותר.
 
לא אחת קורה, ותווי, שנראה מצוין בשטח, נתקל במכשולים בלתי צפויים כשהוא מועלה על הנייר ולהיפך. לא פעם ראינו מהנדס עומד באחד מכבישי הארץ ו"מבכה" תווי  בלתי מוצלח, שנבחר בצורה מאולתרת, כאשר פתרונות טובים יותר נראים לו באופק, לאחר מעשה.
 
מיפוי שטחים לצורך תכנון מוקדם על ידי מדידות-קרקע הוא עניין יקר ומעכב את התכנון, כשהמדובר בשטחים נרחבים. אחזקת  קבוצות מודדים בשטחים מרוחקים צחיחים היא כמעט בלתי מציאותית בתנאי הארץ. במקרה זה מהווה הפוטוגרמטריה עוגן הצלה ממש. טיסת צילום אחת, לאחר סימון סדרת נקודות על הקרקע, תספק למתכנן חומר מלא ומעודכן, בזמן קצר ובטיב מעולה. עין המצלמה  אינה בוחלת אפילו בערוץ קטן, הנעלם מעיני המודד העייף על הקרקע. התצלום האווירי יקיף שטחים נרחבים בסביבת התווי הרעיוני הראשון ויאפשר חיפוש פתרונות באזור נרחב יותר.
 
יש  להודות, כי גם בליבנו היה חשש מפני השימוש ה"מופרז" בפוטוגרמטריה. עד אז, לא נקלטו בארץ עדיין חתכי רוחב בדיוק גובה של 10 ס"מ, על ידי צירוף תצלומי אוויר לאורך קילומטרים רבים, ועל פי ציר תיאורטי בלבד, נתון על ידי קואורדינטות. חששנו מפני העימות בין החתך במפה לבין השטח במציאות בעת הסלילה. איזון מעשי של הציר המסומן לצורך ביצוע עלול לגלות הבדלים: תזוזה במיקום פרטים טופוגרפיים והפרש בגבהים בעל השלכות בחישוב הכמויות. מראשית דרכנו השקענו מחשבה כדי לצמצם הבדלים אלה עד למינימום האפשרי.
 
אם בשטח מיפוי הרקע יכולנו לתרום מניסיוננו לאחרים, הרי בשטח התכנון ההנדסי היה עלינו לצבור ידע וניסיון מעשי. המגע המתמיד עם אנשי מע"צ, שעזרו בהדרכה ועצה, וכמו כן עם הנעשה בשטח, אשר בו יכולנו לבקר את רעיונות התכנון, הלכה למעשה, הבשיל את פירותיו במהרה, במרוצת הזמן הופנו אלינו עבודות תכנון רציניות גם מצד גורמים אחרים פרט למע"צ: קק"ל, מנהל מקרקעי ישראל, עיריית חיפה.
 
3.  התכנון המוקדם ותפקידו
אם נוציא מכלל חשבון כבישים פנימיים או כבישי גישה קטנים,  קיימת תמיד – בצורה זו או אחרת – השאלה של בחירת התוואי הטוב ביותר ואישורו. בין נקודת המוצא והסיום אפשר להעביר, באופן תיאורטי, מספר בלתי מוגבל של הצעות. כדי להביאן לדיון ולהצביע על אחת מהן כעל הטובה ביותר, דרוש חומר עובדתי ומערכת תוכניות וטבלאות, מין תכנון-זוטא, אשר מתפקידו לתת תמונה כללית ואומדן זהיר של מחירים. תכנון זה חייב להוכיח, כי ההצעה המובאת לאישור עומדת במבחן כל ההנחיות הטכניות לגבי כביש זה, במובן התווי האופקי והאנכי, הניקוז והיקף עבודות העפר.  גם בשלב זה ממלאת הפוטוגרמטריה תפקיד ראשון במעלה. המיפוי הטופוגרפי נערך בקנה מידה 1:5,000 או 1:2,500, במקרים רבים ללא השקעת עבודת שדה וטיסת צילום מיוחדת, אם קיימים כבר הצילומים בקנה מידה מתאים. לידינו מגיע רקע טופוגרפי נרחב לחיפוש תווי אופקי, להכנת חתכים והעלאת קו אדום (תווי אנכי). ההצעה  המגובשת מקבלת את עיצובה הגרפי המיוחד ובלוית מפרט טכני וטבלאות אומדנים היא מוגשת לאישור. בעקבות הדיון על  ההצעה, באים סיורים בשטח ונערך העימות הראשון בין ההצעה, שעל גבי הנייר, לבין המציאות.
 
בסיור מוצעים פה ושם שינויים לבדיקות נוספות. אם לא נתגלו בעיות מיוחדות, המעמידות בסימן  שאלה את ההצעה כולה, נדלק אור ירוק להתחלת התכנון המפורט. במקרה שהעימות בשטח "קוטל" את ההצעה, נכנסת שוב הפוטוגרמטריה לפעולה, נערך מיפוי שטחים נוספים, בעקבותיו נעשה "חריש" המפה בהצעות נוספות  לתוואי,  ונערך דיון מחדש.
 
חיפוש התוואי המוקדם הוא עבודה מפרכת, שאין להימנע ממנה. להלכה אין  לה סוף, אפשר תמיד לשפר ולהוסיף לשפר, עד שמגיעים לאותו שלב המכונה בפינו "עייפות תכנונית" והוא סוף פסוק בתכנון המוקדם. אין זאת אומרת כי תוואי זה, שנבחר בעמל כה רב, הוא גם סוף פסוק בתכנון המפורט. פה מתגלות לפנינו אפשרויות חדשות.
 
4. התכנון המפורט ובעיותיו
התכנון המפורט כולל סדרה של תוכניות, שהיא הבסיס  להוצאת מכרז לביצוע סלילת הכביש. השאלה הראשונה העומדת על הפרק היא בחירת שיטת המדידות והמיפוי, לצורך הכנת הרקע הטופוגרפי מחדש, והפעם בקנה מידה מפורט הרבה יותר. בשטחים מישוריים אפשר לנקוט בשיטת מדידות קרקע הכוללות: סימון הציר, איזון חתכים לרוחב ומדידות טופוגרפיות מוגבלות לאזורי מעבירי המים. כאשר המדובר הוא בשטחים מרוחקים ומסובכים מבחינה טופוגרפית, מופעלת השיטה הפוטוגרמטרית בצורה מקורית. ההכנה בשדה כוללת סימון ואיזון שורת נקודות לאורך רצועת התוואי שנבחר (בדרך כלל זוג  נקודות כל 250 מ'), וכן נקודות מיוחדות, הדרושות למיקום מדויק וטריאנגולציה אווירית. גם עבודה זו, על-אף ערכה ההכנתי, נמשכת לפעמים מספר שבועות ויותר. למשל, בקטע מסוים של כביש אורון- עין יהב הוחזקו קבוצות מודדים של מחלקת המדידות במחנה מרוחק, לצורך עבודות הכנה שנמשכו חודשיים. קל לתאר מה היה קורה לו היה צורך לבצע את כל המדידות באותו איזור, בשיטות הרגילות.
 
בגמר עבודות ההכנה נערכת טיסת צילום בגובה נמוך יחסית. והמיפוי עצמו נערך על גיליונות של ק"מ אורך, כאשר חתכי הרוחב בציר מופיעים בצורת נקודות גובה; כל השטח המשתרע  לצדדים והמעניין מבחינת התכנון – בצורת מפה טופוגרפית, בקנ"מ 1:1,000.
 
לאחר שרטוט כמות מספקת של חתכים לאורך ולרוחב – מועלית הצעת הקו האדום ונערך סקר מוקדם על גבי חתכי רוחב ביחס לעבודות העפר ובעיות הניקוז. אם אין חריגה בתחום זה מן ההנחיות שניתנו – יעבור התכנון המפורט לשלבי גמר. אך לא תמיד בא הכול על מקומו בשלום מיד בניסיון הראשון. תוך מאמץ לשלב בצורה אופטימלית את ציר הכביש, הקו האדום, עבודות העפר והניקוז, מתברר לפעמים, כי יש צורך לשנות את התוואי האופקי שינוי מקומי או רדיקלי. כאן מתגלה שוב הפוטוגרמטריה בכל עוצמתה. אם במדידות קרקע כרוך שינוי תוואי רציני ביציאה מחודשת לשדה, הרי כאן לפנינו חומר טופוגרפי מוכן, שאפשר לנצלו עד תום.
 
כדאי לציין, שבכביש אורון-עין יהב (באורך כללי של 53 ק"מ) הגיע סך-כל הקטעים שבהם שונה התווי לפי הצורה הנ"ל, לכדי שליש מכלל האורך, לפחות. אפשר להסיק מכאן כי את התווי  שאושר בתכנון המוקדם אין אנו רואים בבחינת "ייהרג ובל יעבור", אלא כקו מנחה יסודי, אשר עליו אפשר לעבוד ולשפר. כפי שנראה להלן, נכתבה תוכנית מיוחדת למחשב, המאפשרת מעבר בצורה אנליטית מציר אחד למשנהו.
 
בין הבעיות הטכניות, אשר בהן נתקלים בתכנון המפורט, כדאי להזכיר את בעיית הניקוז. גם כאן פותח המיפוי הפוטוגרמטרי אופקים חדשים: חישוב מהימן יותר של אגן ההיקוות, הכרת צורת הנחלים במרחק ניכר מציר הכביש ותכנון הסדרתם, ובעיקר – מיפוי מפורט ביותר( 1:250) באזור אשר בו יוקם המעביר. בנדון זה לוקות מדידות הקרקע, כרגיל, בחסר.
 
בסיום חישוב הכמויות וההובלות, המהווים את השלב האחרון בתכנון המפורט, מופיעה שאלת סימון הציר בשטח. פינות התוואי בעלות הקואורדינטות התיאורטיות חייבות להינעץ בשטח בדייקנות רבה. הדבר קשה במיוחד כאשר התוואי עובר באזור דליל בנקודות בקרה; לכביש המתוכנן יש השלכות על התפתחות הקדסטר באזור, ולכן הקשירה לרשת הארצית מהווה חלק בלתי נפרד  של התכנון. בשטחים שוממים מושקעת עבודה בביסוס צלעונים יסודיים (גם על ידי שימוש בטלרומטר) וניצול רשת הטריאנגולציה הקיימת. מנוצלות, למטרה זו, גם הנקודות שסומנו לצורך מיפוי פוטוגרמטרי. נערכות מפות סימון (על ידי שימוש במחשב), המאפשרות סימון כל פינת תווי במספר וריינטים וקווי המדידה המוצעים נבדקים מבחינת הראות על גבי המפות, לפני שהם נשלחים לביצוע המדידות.
 
5.  כבישים שתוכננו
רוב הכבישים, שתוכננו על ידינו במרוצת הזמן, עברו בשטחים הרריים ומבותרים. רוב התכנון בוצע על רקע מיפוי פוטוגרמטרי – הן בשלב המוקדם והן במפורט. מבין הכבישים העורקיים כדאי להזכיר (לפי סדר כרונולוגי):
גשר-אשדות יעקב: באורך 5 ק"מ - תווי חדש במקום הכביש שהיה בשימוש.
חדרה-חיפה: מסלול נוסף לכביש הראשי, באורך 37 ק"מ, ותיקון קטעים בכביש הקיים.
בית קמה-תל שוקת: קיצור הדרך לדימונה וערד, על ידי עקיפת באר-שבע, באורך 21.5 ק"מ.
פרוד-עמיעד: כביש מקצר לרוחב הגליל המרכזי ללא עלייה לצפת, באורך 16 ק"מ.
נצרת עלית-בי"ס כדורי: באורך 10.5 ק"מ.
אורון-עין יהב: חיבור מפעל הפוספטים לכביש הערבה. הכביש עובר בשטח הררי ומבותר ותכנונו כולל 120 מעבירי מים וגשרים. אורכו הכללי 53.5 ק"מ.
 
תכנון מוקדם הוגש לכביש ראש-זוהר-סדום-אילת (באורך 23 ק"מ) ומשאבי שדה-שדה בוקר (באורך 16 ק"מ) במבצע פיתוח הגליל תרמנו את חלקנו בתכנון כביש "מבצע תפן" (באורך 24 ק"מ), במרכז הגליל, מתרשיחא עד כביש עכו-צפת, בקרבת דיר אל אסאד, וכביש בגבול הלבנון, מאדמית דרך זרעית עד כביש הצפון (באורך 8 ק"מ). תוכננו בשלב מוקדם שלושה כבישים נוספים באותו אזור.
 
שתי עבודות תכנון בשטח עירוני מובהק נעשו עבור עירית-חיפה. שתי הצעות שונות לכביש מהיר תנועה, המחבר את העיר התחתית (ליד גשר רושמיה) למרכז הכרמל. הוצעו אלטרנטיבות שונות, גשרים עיליים, מנהרה, חיבור לרשת כבישים קיימת ושיפורה, אומדני כמויות ומחירים.
 
משימה מיוחדת במינה נטלנו על עצמנו בעידודו של יהודה אלמוג, אישיות מפורסמת ביישוב, שקבע את משכנו למרגלות צוק מצדה. רעיונו, שנראה לכתחילה כבלתי ניתן להגשמה, היה לסלול כביש עלייה למצדה מצד מזרח, החל משטח המבנים ליד האכסניה ועד הסוללה הרומאית ממערב לצוק. הודות לפוטוגרמטריה ומאמצים בלתי נלאים הוכן תכנון מפורט. הרבה יש לזקוף לזכותו של יהודה אלמוג עצמו, אשר הצליח לעודד אותנו ברוחו החלוצית.
 
לפני מלחמת ששת הימים היינו עסוקים גם בתכנון כבישי פטרולים לאורך הקו הירוק, כאשר הביצוע נע בדחיפות אחר התכנון. כמובן, שהמלחמה ביטלה את המשך העבודה.
 
בהנחה כי פרויקטים גדולים מגיעים לדיון בפורום רציני, מן הדין שידברו בעד עצמם וישכנעו בצורתם ובשפע החומר החזותי. לכן, השקענו תמיד מאמצים בשיפור הצורה החיצונית, כיד הגרפיקה הטובה עלינו. אין הדבר עולה בהשקעה רבה, כפי שחושבים רבים, ועצם העניין מעורר עבודת צוות טובה וברוכת יוזמה.
 
6.  אוטומציה בתכנון כבישים
מראשית ימי תכנון הכבישים במחלקת המדידות היה ברור, כי עתיד הענף טמון באוטומציה, שתקיף את מרבית שלביו. בארצות שמעבר לים עבר התכנון לפסים אלה מזמן;  ארצנו פיגרה במובן זה.
 
המעבר לשיטות אוטומציה נעשה בהדרגה ובעקביות. בשנת 1966 הוכנה תוכנית לשרטוט חתכי רוחב על ידי הקורדומט (התווין האלקטרוני), לפי כרטיסי ניקוב המתקבלים ישירות בעת המדידה הפוטוגרמטרית. כך יורדת משולחן השרטוט העבודה השגרתית והמייגעת של שרטוט מאות חתכים.
 
היעד השני להחדרת האוטומציה היה חישובי התווי האופקי ומפות הסימון. בשטח זה פותחו תוכניות מקוריות ביותר, המותאמות לצרכינו אנו, בתנאי הארץ. אחת התוכניות מאפשרת, לפי קלט קטן יחסית (קואורדינטות של פינות ורדיוסים) לקבל את כל המפרט של התוואי האופקי וצורות שונות של סימון נקודות ביניים בקשתות בהתאם להנחיות נתונות מראש (ראה לוח מצורף: "אוטומציה בתכנון כבישים – חישוב וסימון התוואי האופקי"). שתי תוכניות נוספות – מטרתן קשירת נקודות התווי למערכת נקודות הבקרה הקיימות בשטח, לשם הכנת מפות סימון מפורטות. הזכרנו כבר לעיל תוכנית מקורית המכונה "חישוב שני הצירים" ואשר מאפשרת מעבר מדויק  מתוואי אחד לשני, בקרבתו, במקרה ומתבקש שינוי תוואי אופקי (ראה לוח מצורף: אוטומציה בתכנון כבישים – חישוב שני צירים בשינוי התוואי האופקי").
 
בשטח התכנון האנכי קיימת תוכנית ה"קו האדום" הנותנת שוב, לפי קלט מינימלי, פירוט מלא של הגבהים הפרויקטיים (ראה לוח מצורף: אוטומציה בתכנון כבישים – "חישוב הקו האדום"). תוכנית אחרת לחישוב כמויות נותנת – לפי שטח החתך ומרחקו הרץ – מאזן מלא של עבודות העפר, לפי הצורה המקובלת בהגשת מכרזים.
 
בשלבי הכנה ובדיקה נמצאת תוכנית גדולה ומקיפה, הידועה כ-DTM  והמהווה מודל ספרתי של הקרקע. המחשב יוזן במבנה השטח שברצועת התוואי על ידי פירוקו לרשת גבהים צפופה, יחפש את התוואי האופטימלי לפי הנחיות מראש ויוציא קטעים של תכנון הנדסי, שלב אחרי שלב. כאשר תושלם תוכנית זו, נוכל להגיד שהגענו בשטח האוטומציה לשלב המתקדם ביותר.
 
7.  סיכום
בנושא תכנון הכבישים השקיעה המחלקה מאמצים רבים, שיפרה תהליכי עבודה ופיתחה ידע וניסיון,  הן בשטח ההנדסי והן, ובעיקר, בניצול הפוטוגרמטריה, המחשב האלקטרוני והתווייה האוטומטית.
 
לדאבוננו, אין הידע והניסיון שרכשנו מנוצלים כראוי ובמלואם, ויש מקום לנצל בעתיד את פוטנציאל המחלקה בתחום זה יותר ויותר, לאור משימות תכנון הכבישים הקיימות בארץ.
 
אוטומציה בתכנון כבישים
לכתבה נוספו שלושה שרטוטים שנעשו באמצעות מחשב, העוסקים בתכנון כבישים. השרטוטים נערכו ועובדו גרפית על-ידי חיים חמלניק. תמונה 2178  מראה קטע מתוואי של כביש מתוכנן, כולל קואורדינטות של פינות התוואי שלו, רדיוס הקשת מול פינת כל תוואי, הוראות הפעלה של התוכנית והתוצאות הנובעות מהפעלת התוכנית . בתמונה 2179 נראה שינוי מקומי של ציר הכביש המוצע תוך תכנון מפורט, במטרה להגיע לתוואי האופטימלי (נתונים ותוצאות). בתמונה 2180 משורטט "הקו האדום" – מרחק רץ וגובה נקודות המפנה בתוואי האנכי המוצע ונתונים נוספים, המאפשרים חישוב שיפועי קטעי הקו ועוד.